Kilka komentarzy od zgłaszającej osoby
Codzienność jeszcze nie pozwala mi na wielotygodniowe podróże, więc radzę sobie z tym, jeżdżąc tak daleko i intensywnie, jak tylko zdołam. Nie jest wielkim zaskoczeniem, że to połykanie kilometrów po prostu polubiłem – albo przynajmniej wystarczająco skutecznie sobie to polubienie wmówiłem. Mam niewytłumaczalną słabość do Fennoskandii, na której drogach zostawiłem bieżnik czterech tylnych opon.
Kiedy zbyt długo nie podróżuję, dopada mnie GAS (Gear Acquisition Syndrome). Zagracam warsztat kolejnymi narzędziami oraz gadżetami i klikam „kup teraz”, okłamując się, że szykuję się do drogi. Na szczęście, jak tylko ruszę, to nawet debaty o oleju i oponach przestają mieć znaczenie.
Projekt „TET for dummies” to efekt kolejnych motocyklowych poszukiwań. Powrót na Północ, ale z celowym zredukowaniem asfaltu na rzecz dróg, które – choć wciąż pełnoprawne – mają zupełnie inny charakter niż te, po których jeździłem do tej pory.
Kilka danych o wyprawie
Kategoria zgłoszeania: Krótka Wyprawa Motocyklowa
Ilość dni: 15
Ilość kilometrów: 8700
Ilość uczestników: 1
Ilość krajów: 4
Czy to była wyprawa zorganizowana?: Nie
Motocykla na którym podbijano świat: Yamaha Tenere 700 World Raid
Rok wyprawy: 2026
Kanał Youtube:
Instagram:
Facebook: https://www.facebook.com/tiny.patch.of.contact/
Blog:
Pełen opis
Czy wyprawa motocyklowa zaczyna się w chwili przekręcenia kluczyka w stacyjce w garażu? A może na pierwszej stacji benzynowej, gdy na dobre wpadamy w wyuczony drogowy rytuał? Dla mnie ten moment zawsze jest nieuchwytny, bo każda nowa podróż kiełkuje w głowie jeszcze nim wrócę do domu z poprzedniej. Mój tegoroczny projekt, roboczo nazwany „TET for dummies”, narodził się właśnie w ten sposób – trzy lata temu. Pojechałem wtedy na daleką Północ po raz pierwszy i również samotnie. Tamta trasa wiodła głównie gładkim asfaltem i choć obfitowała w świetne przygody, zostawiła we mnie potężny niedosyt. Zasiał go jeden, zaledwie kilkunastokilometrowy odcinek szutru wzdłuż norwesko-rosyjskiej granicy, prowadzący do Grense Jakobselv. Wtedy jeszcze nie wiedziałem, że ten krótki, surowy fragment drogi stanie się iskrą, która ostatecznie sprowadzi mnie z powrotem na bezkresne szutry Skandynawii i Finlandii.
Samo przygotowanie trasy było proste. Wrzuciłem siatkę GPX-ów i wybrałem sekcje tak, by tworzyły ciągłą trasę ze Szwecji, przez Norwegię, do Finlandii. Dodałem do tego kilka „niedokończonych interesów” w Norwegii, a całość postanowiłem domknąć przez archipelag Åland, by uniknąć próby cierpliwości i jazdy tranzytem przez kraje bałtyckie. Elastyczny plan zawierał ponad 10 tysięcy kilometrów, z czego 7 tysięcy miało wieść szlakami Trans Euro Trail. Tym, co nie było elastyczne, był czas. Miałem dokładnie 13 i pół doby między zejściem z promu a ponownym zaokrętowaniem. Zegar zaczął tykać.
Twarde ramy czasowe były w tym momencie jedynym pewnikiem. Całą resztę zgrabnych, papierowych założeń miał zweryfikować szlak.
Na rejs przez Bałtyk z Gdyni zjechałem wcześnie. W kolejce na terminalu pojawiło się wielu motocyklistów. Dzieliliśmy się planami, pomagaliśmy sobie wzajemnie przy kotwiczeniu maszyn do pokładu. Liczyłem, że ktoś podłączy się choć na chwilę, ale większość obierała za cel popularną, południową Norwegię. Ja szukałem czegoś innego – chciałem po prostu ruszyć w drogę i wsiąknąć w bezkresne przestrzenie Północy.
Pierwsze kilometry w Szwecji wiodły na zachód, z dala od większych miast. Uwielbiam ten koloryt szwedzkiej prowincji. Mijane domki występują głównie w trzech kolorach, ale to jeden z nich kradnie całą uwagę – historyczny Faluröd. Niegdyś najtańszy i najłatwiej dostępny pigment, dziś piękny element tradycji, kontrastujący z żółtymi i białymi elewacjami bogatszych, letniskowych posiadłości na wschodnim wybrzeżu.
Po pierwszych 140 kilometrach wjechałem na szwedzki TET i nie zjechałem z niego przez kolejne 3250 kilometrów. Początek to mieszanina lokalnych szutrów i krótkich łączników asfaltowych. Nawierzchnia była twarda, co pozwalało mi nabierać pewności siebie. Żeby jednak nie było zbyt kolorowo, wkrótce pojawiły się drogi leśne i dość głębokie kałuże, przypominające, że to tereny, których się nie utwardza, bo mało kto tędy jeździ.
W Skandynawii słowo off-road trzeba jednak rozumieć trochę inaczej. Prawdziwy, dziki, rozumiany jako zjeżdżanie z utartych szlaków prosto w las czy na wrzosowiska – jest w krajach skandynawskich bezwzględnie zakazany i negatywnie postrzegany. Prawo surowo chroni tutejszą przyrodę, dlatego legalnie można poruszać się wyłącznie po tym, co w jakikolwiek sposób przypomina drogę. Fenomenem Północy jest jednak to, jak niezwykle powoli natura odbiera tu swoje terytorium. Leśny dukt, użyty przez ciężki sprzęt leśny zaledwie przez jeden sezon kilkanaście lat temu, dziś może wyglądać jak zarośnięta ścieżka, a wciąż pozostaje legalną drogą. Zapuszczając się w takie rejony, trzeba mieć jednak z tyłu głowy pewien haczyk – te zapomniane szlaki najczęściej prowadzą donikąd, albo co gorsza, kończą się niespodziewanie na czyimś prywatnym podwórku.
Kolejnego dnia krajobraz zaczął się zmieniać. TET momentami prowadził przez sam środek prywatnych gospodarstw. Skandynawska etyka „off-roadu” opiera się na olbrzymim szacunku do ludzi, którzy bezpłatnie dzielą się z nami swoją przestrzenią. Kiedy jechałem przez tereny rolnicze, mijane farmy w brutalistyczny sposób niszczyły instagramowe filtry – trawa nie jest tu idealnie wykoszona, ubłocone maszyny stoją w nieładzie, a obok leżą sterty złomu. Prawdziwe życie wsi. Zbliżając się do jednej z takich farm, poczułem zapach inwentarza. Spodziewałem się krów, a po chwili moim oczom ukazała się zagroda pełna potężnych bizonów. Zatrzymałem się zafascynowany. Akurat przy bramie stał gospodarz. Opowiedział mi, że to zwierzęta hodowane na mięso i właśnie musiał wytypować 20 sztuk do rzeźni. Widać było, że to dla niego trudny dzień. Sięgnąłem do sakw, w których zawsze wożę drobne suweniry na takie okazje, i podarowałem mu niewielką butelkę polskiej żubrówki. Ten drobny, nieplanowany gest w ułamku sekundy zburzył mur między nami.
Tego samego dnia zatrzymałem się w Mang Wood Inn – kultowym miejscu na trasie TET. Stanąłem tam, by dołożyć się do tamtejszej szafki dla potrzebujących podróżników. Właściciele, widząc mnie, wyszli się przywitać i podzielili się historią powstania tego miejsca. Opowiadali, jak podczas pandemii, pracując z domu, widzieli dziesiątki przejeżdżających motocyklistów. To od jednego z nich dowiedzieli się w ogóle o inicjatywie TET. Kiedy zaczęli do nich trafiać zbłąkani kierowcy w poszukiwaniu suchego noclegu, skłoniło ich to do działania. Przystosowali i udostępnili podróżnikom swoje budynki gospodarcze, a zaraz przy pobliskim jeziorze uporządkowali miejsce pod namioty. Rozmowa zeszła też m.in. na głośny rajd „Paris-Nordkapp”, który wykorzystywał szlaki TET. Choć organizatorzy określali go mianem rekreacyjnego, uczestnicy, nakręceni dynamicznymi reklamami, traktowali go jak zawody cross-country. Właściciele dzielili się ze mną echem oburzenia całego środowiska TET. Choć trasa tego rajdu nie wiodła dokładnie pod ich oknami, opowiadali o docierających do nich z całego regionu relacjach dotyczących śmieci zostawianych przez rajdowców i o braku poszanowania dla lokalnych zasad, co w krajach bałtyckich doprowadziło wręcz do zamykania niektórych sekcji.
Słuchając ich, uświadomiłem sobie, że na tych szlakach jesteśmy tylko gośćmi, zdanymi na łaskę gospodarza. Jeśli wciąż miałem jakieś złudzenia co do kontroli nad trasą, kolejny dzień ostatecznie mnie z nich wyleczył.
Pogoda załamała się błyskawicznie, a cały mój misterny plan wziął w łeb. Moja ucieczka przed deszczem przypominała zabawę w ciuciubabkę, którą myślałem, że wygrywam, aż okazało się, że bawimy się w berka i to ja gonię. Drogi szutrowe w tej części Szwecji utrwala się roztworem chlorku wapnia lub magnezu, co jest przejawem obecnej tu niemal na każdym kroku filozofii lagom, oznaczającej „nie za dużo, nie za mało”. Nie ma sensu kłaść asfaltu dla kilkunastu aut dziennie, ale droga musi być twarda i przejezdna dla zwykłych osobówek. Problem w tym, że podczas deszczu wierzch tak przygotowanej nawierzchni zamienia się w kilkumilimetrową warstwę piekielnie śliskiego szlamu.
To był jedyny raz, kiedy wyprzedził mnie samochód na trasach TET. Moja prędkość drastycznie spadła. Każda próba podkręcenia tempa kończyła się gwałtownym uślizgiem tylnego koła. Tego dnia przejechałem 700 kilometrów, ostatnie godziny były bardzo długie i wyczerpujące. Skapitulowałem. Złamałem swój cichy cel spania wyłącznie na dziko – ziemia była nasiąknięta jak gąbka, więc z ulgą zapłaciłem za pokój w hotelu.
Kolejne dni przyniosły wspaniałe przestrzenie, ale i test własnej głupoty. Zjeżdżając z przepięknego stoku narciarskiego z panoramą szwedzkiej Laponii w Arjeplog, rzuciłem okiem na paliwo. Miałem 3/4 baku, a według nawigacji do najbliższej stacji na śladzie TET było 275 kilometrów. Wrócić do miniętej wcześniej stacji i dotankować do pełna?
„E tam, zasięg to zmartwienie lękliwych, przecież to duży zbiornik, dojadę na luzie” – pomyślałem.
Z tą genialną, podlaną pychą myślą ruszyłem przed siebie.
Aby jednak zbytnio nie kusić losu, solidnie zwolniłem. Okazało się to świetną decyzją – niska prędkość pozwoliła mi w pełni chłonąć zapachy lasu i obserwować stada reniferów. W końcu zapaliła się rezerwa. Kalkulacja była prosta: 25 kilometrów do stacji. Easy! Dam radę. I w tym momencie wyrósł przede mną szlaban. Droga zamknięta, wymiana przepustu. Podszedłem do operatora koparki zapytać, ile to potrwa.
– Ze dwa, trzy tygodnie – odparł z uśmiechem.
„No brawo, mistrzu logistyki – pomyślałem. – Chciałeś przygody na oparach, to masz ją na własne życzenie”.
Zaraportowałem utrudnienie na grupach TET i z sercem w gardle ruszyłem na objazd. 50 kilometrów później, jadąc na głębokiej rezerwie benzyny i własnego stresu, dotarłem do dystrybutora.
Tego samego wieczoru, mając na liczniku około 600 kilometrów, zatrzymałem się na stacji benzynowej w okolicach Hakkas. Spotkałem Markusa z Berlina na CRF300. Zaprosił mnie do wspólnego biwakowania w pobliskiej chatce-schronieniu. Zmęczenie dało o sobie znać, więc przyjąłem propozycję. Dziś oceniam to spotkanie jako swoiste zrządzenie losu. Pod chatką postanowiłem szybko skontrolować motocykl. Okazało się, że tylne klocki hamulcowe dożywają swoich ostatnich chwil i nie wytrzymają dłużej. Gdybym odrzucił propozycję i gonił plan, dokładając kolejne 300 km w noc, pewnie walnąłbym się w śpiwór bez sił na jakąkolwiek inspekcję, a jazda bez tylnego hamulca w tych warunkach mogłaby skończyć się wysoce nieśmiesznie.
Rozmowy z Markusem trwały długie godziny, wnętrze chaty ogrzewał ciepły ogień kominka. Opału było dużo – Markus zebrał go, szykując się na przeczekanie kilku nadchodzących dni niesprzyjającej pogody. Podziwiam jego podejście do podróżowania i szczerze mu go zazdroszczę. Ten brak pośpiechu, pozwolenie sobie na przeczekanie złej pogody przez dzień-dwa-pięć. To silny kontrast z moim pośpiechem. Markus miał przed sobą nieograniczony czas, ja – jeszcze niewiele ponad osiem dób, podczas których każda dłuższa przesiadka przy kawie oznaczała odcinanie kolejnych fragmentów z mojego przygotowanego planu. Zazdroszczę mu tej wolności, lecz jestem świadom, że odebrałem ją sobie sam.
Rozstaliśmy się następnego dnia przed południem. 200 kilometrów dalej czekała mnie przeprawa ręcznym promem przez rzekę. Kiedy do niego dotarłem, byłem kompletnie zdezorientowany. Z pomocą przyszedł lokalny emeryt, niegdyś odpowiedzialny za tę przeprawę. Usłyszałem od niego kolejną ważną historię – to właśnie dzięki wzrostowi liczby przepraw generowanych przez podróżujących TET-em, społeczność otrzymuje dotacje pozwalające utrzymać ten prom. Bez nas mogliby stracić to finansowanie, a przecież ta przeprawa służy przede wszystkim lokalnym mieszkańcom w ich codziennym życiu.
Z każdym kolejnym kilometrem szwedzkie lasy rzedły. Droga prowadziła w miejsca o surowszym klimacie i znacznie twardszej geografii.
Wjechałem do Norwegii, na tereny wyżyny Finnmarksvidda. To samo serce Sápmi – krainy Saamów, ludu bez kraju. Zanocowałem w Kautokeino (Guovdageaidnu) na campingu prowadzonym przez Saamów. Widok małej skoczni narciarskiej, tej samej, którą fotografowałem 18 lat temu podczas podróży samochodem na północ, wzbudził sporo nostalgii.
Mój cel w Norwegii to Stara Droga Pocztowa – dawniej jedyny lądowy trakt w tym rejonie. Północna część to świetnie utrzymana droga szutrowa będąca częścią TET, ale kusiła mnie licząca ponad 50 kilometrów południowa część, nieutrzymywana od 30 lat, którą mogłem łatwo ominąć asfaltem. Pogoda była piękna, więc z naiwną brawurą ruszyłem naprzód.
Droga była skrajnie odludna i pełna wody. Kałuże rozlewały się na całą szerokość, osiągając głębokość do 40 centymetrów. Pomiędzy nimi tkwiły prowizoryczne mostki z luźno ułożonych desek. Szło świetnie, dopóki grunt w jednym z rozlewisk nie okazał się grząski. Koło utonęło, straciłem balans. Wylądowałem w mazi po kolana. Lodowata woda natychmiast przelała się przez membrany butów.
„Świetny wybór trasy – prychnąłem w myślach, czując wdzierający się do butów chłód. – Asfaltowy objazd był dla ciebie za nudny? Trzeba było pchać się w trzydziestoletnie bagno? No to masz, wyciągaj teraz to ćwierć tony, wielki zdobywco pustkowi”.
Niesiony adrenaliną i paniką podniosłem zassany motocykl i wyjechałem na suche. Szczęśliwie ucierpiała tylko duma, jednak ta droga nie wybacza braku szacunku – to właśnie w tych okolicach jeden z norweskich youtuberów miał groźny wypadek, gdy w porę nie zauważył zerwanego mostku, który obecnie objeżdża się niewielkim brodem przez strumień.
Ruszyłem w stronę północnego odcinka drogi, a moim kolejnym celem był rezerwuar Virdnejávr. Gdy stanąłem przed zamkniętym szlabanem, do zaporowego muru miałem jeszcze pięć kilometrów. To nie jest po prostu kolejna elektrownia wodna – to symbol starcia dwóch światów. Gdy na przełomie lat 70. i 80. rząd ogłosił plany budowy, na Północy zawrzało. Projekt groził zatopieniem saamskiej wsi Masi, zniszczeniem cennych pastwisk oraz przecięciem szlaków migracyjnych reniferów i łososi. Nim inwestycja na dobre ruszyła, wybuchły masowe protesty, pacyfikowane przez siły policyjne. Ostatecznie pod naciskiem społecznym wieś ocalała, jednak zaporę i tak wybudowano. Przypomniały mi się słowa z podcastu, którego słuchałem jeszcze na etapie planowania trasy, zgłębiając historię tego regionu. Występująca w nim Jorunn Eikjok, uczestniczka protestów, stwierdziła wprost, że Saamowie tamtą rzekę przegrali, ale w tej walce wygrali coś znacznie większego – godność, którą państwo odbierało im przez wieki. I trudno się z tym spierać. Ich determinacja wstrząsnęła krajem, doprowadzając ostatecznie do powołania saamskiego parlamentu.
Stojąc przed szlabanem w przemoczonych butach i czując wdzierający się chłód, biłem się z myślami.
„Poważnie? – zrugałem się w myślach. – Przejechałeś tysiące kilometrów, targałeś sprzęt z błota, żeby teraz popłakać nad mokrymi skarpetkami i odpuścić pięciokilometrowy spacer pod zaporę? Prawdziwy bohater”.
Z ciężkim sercem zawróciłem.
Znalazłem camping w Karasjok, tuż obok siedziby wspomnianego parlamentu, wysuszyłem się i następnego ranka ruszyłem wzdłuż rzeki Tana, by dotrzeć do jej ujścia. Tam, w miejscu o nazwie Gávesluokta, osłoniętym od surowego wiatru, pozwoliłem sobie na przydługawą przerwę kawową i świetną rozmowę z równie zachwyconą otoczeniem turystką w kamperze.
Moje „niedokończone interesy” ciągnęły mnie dalej na półwysep Nordkinnhalvøya. Stanąłem na Bunker Oil w Ifjord – pierwszej spośród wielu na mojej trasie, gdzie zwykłej PB95 nie ma w ofercie. W skrajnie odludnym rejonie z dystrybutorów leje się wyłącznie PB98, bo standardowe paliwo zbyt szybko starzeje się w bakach sezonowo odstawionych maszyn: aut nieużywanych zimą i skuterów śnieżnych czekających latem na lód.
Tuż za stacją zacząłem domykać kolejne ze wspomnianych „niedokończonych interesów”. Najpierw wróciłem na drogę wiodącą na sam koniec półwyspu, do Gamvik. Odkryłem ją trzy lata temu i do dziś pozostaje absolutnie najwspanialszą trasą motocyklową, jaką miałem okazję jechać w Norwegii. Jadąc nią, zatrzymałem się na wąskim przesmyku Hopseidet, gapiąc się na pamiątkowy kamień z wykutą datą: 1989. Trudno w to uwierzyć, patrząc na gładki asfalt pod kołami, ale do tego roku cały ten półwysep funkcjonował jak odcięta od świata wyspa.
Kawałek dalej zjechałem na chwilę z głównego szlaku, by odhaczyć kolejny punkt z tej samej listy – dziką, szutrową drogą dotrzeć do opuszczonej rybackiej wioski Skjøtningberg. Po powrocie na asfaltową nitkę dotarłem do surowego Mehamn, gdzie stanąłem przy starym dziale harpunniczym – pomniku buntu z 1903 roku.
„Trzy lata temu gapiłeś się na to żelastwo z okna hotelu i nie miałeś zielonego pojęcia, obok jakiej historii stoisz” – wytknąłem sobie z brutalną szczerością.
Ponad wiek temu zdesperowani rybacy doszczętnie zrujnowali tutejszą stację wielorybniczą, obwiniając ją o niszczenie łowisk dorsza. Bunt wymknął się spod kontroli na tyle, że do zaprowadzenia porządku rząd musiał ściągnąć regularne wojsko. Presja jednak podziałała i wkrótce wprowadzono całkowity zakaz połowu wielorybów u wybrzeży. Na sam koniec tej drogi czekała już tylko latarnia w Gamvik, najdalej wysunięty na północ punkt stałego lądu.
Patrząc na te surowe pustkowia, łatwo ulec turystycznemu złudzeniu, że są one jedynie milczącym tłem dla wielkiej polityki z Oslo. Bunt w Mehamn czy spór w Alcie pokazują jednak, że ten wyludniony kraniec potrafił potrząsnąć całym państwem. Nawet stąd, z najdalszej Północy, wychodziły tąpnięcia mające realny wpływ na norweskie prawo i historię.
Czas jednak nie był z gumy. Wieczorem na moście w Tana przeliczyłem kilometry. Aby zamknąć pętlę, musiałem podjąć radykalną decyzję o rezygnacji z 500-kilometrowego zjazdu na Półwysep Varanger.
„Plan maximum, co? Miało być tak epicko – mruczałem do siebie pod kaskiem. – A tu proszę, brutalna matematyka. Podwijamy ogon i uciekamy do Finlandii, bo pan motocyklista przeliczył się z czasem”.
Odbiłem na południe, zjeżdżając na sekcję 7 fińskiego TET. 180 kilometrów dalej, około godziny drugiej w nocy, po bliskim spotkaniu z dwoma potężnymi łosiami pasącymi się tuż przy drodze, stwierdziłem, że to definitywny koniec jazdy na dziś. Znalazłem przydrożne schronienie i przy ognisku poszedłem spać.
Następnego poranka norweska pustka była już tylko wspomnieniem. Horyzont zamknął się na dobre, a wokół wyrosła bezkresna, zielona ściana lasu.
Fiński TET przyniósł doświadczenie, którego raczej nie znajdziemy w żadnym biuletynie biura podróży czy w przewodniku. Tuż przy skrzyżowaniu dwóch sekcji TET w miejscowości Pokka mieści się Tieva Baari. To bar i stacja benzynowa, ale w rzeczywistości od 40 lat pełni rolę lokalnego centrum kultury i spotkań. Zwykły zakup benzyny przerodził się tam najpierw w kawę, potem w ciastko, a finalnie w długie rozmowy z gospodarzem o trudach życia w tej części świata, hodowli reniferów i zmaganiach z wilkami, niedźwiedziami oraz rosomakami. Ja z kolei podzieliłem się z nim faktem, że my w miastach mamy problem z dzikami – zwierzętami, które na tej szerokości geograficznej są całkowicie nieobecne. Usłyszałem też, że mój elektryczny odstraszacz na komary to w tych warunkach gadżet dla dzieci. Dostałem w zamian sprawdzony, lokalny środek. Do rozmowy dołączył jeszcze Owen z Wielkiej Brytanii, podróżujący TET-em i szukający pomocy z wymianą napędu. On jednak kierował się na zachód, więc nasze spotkanie było przelotne.
Jadąc dalej na wschód, spotkałem pracownika leśnego ładującego drewno. Sam też jeździł na motocyklu. Ostrzegał mnie przed zdradliwymi, miękkimi poboczami fińskich szutrów, ale szczęśliwie nie miałem okazji się o tym przekonać. Pogoda w drodze nad rezerwuar Lokka znów dawała w kość. Zmarznięty i u progu przemoczenia dotarłem na camping, który okazał się zaadaptowanym obozowiskiem drwali z przełomu XIX i XX wieku. Wedle informacji w recepcji najbliższe stałe osiedle ludzkie jest ponad 40 km w linii prostej.
W domku miałem mały piecyk i zapas opału, był nawet prąd z generatora, za to nie było zasięgu GSM. Tego wieczora prawdziwym wybawieniem okazała się ponad 100-letnia, „obozowa” sauna. Siedziałem tam z innymi gośćmi campingu. Nie znaliśmy swoich języków, nikt nikomu się nie narzucał, każdy szukał odpoczynku. Wyjście z nagrzanego drewna i skok do rwącej, krystalicznej rzeki o temperaturze 8 stopni to był potężny zastrzyk życia.
Kolejny dzień zacząłem spokojnie, od kolejnej, jakże potrzebnej w takiej podróży przydługiej kawy na pobliskim wzgórzu Niekka, skąd rozpościerał się widok na olbrzymie, zielone przestrzenie. Dalej czekało mnie ponad 550 kilometrów przez fińską tajgę. W przeciwieństwie do twardych, ubitych szutrów w Szwecji, tutejsze trasy to leśne drogi użytkowe, a nie tranzytowe, ze znacznie bardziej luźną i pylącą nawierzchnią. W okolicach Salla szlak TET prowadzi nawet dokładnie po podkładach między szynami zabytkowej linii kolejowej!
Chwilę później trasa odbiła na zryty ciężkimi harvesterami dukt leśny. Droga zamieniła się tu w jedną wielką błotną wannę. I wtedy zapłaciłem frycowe. Ostrożny wjazd. Utrzymanie pionu. I nagle – strzał. Przednie koło odjeżdża w ułamku sekundy. Pac. Leżę. Ciężka maszyna uderzyła o ziemię, przygniatając moją nogę.
„No i wybornie – skarciłem się w duchu, czując ciężar motocykla. – Wjechałeś w błoto z gracją czołgu, a teraz leżysz uwięziony przez własny sprzęt. Prawdziwy król tajgi”.
Brak punktu podparcia nie pozwalał mi zrzucić z siebie tego ciężaru. Czas zwolnił. Zacząłem kalkulować najróżniejsze scenariusze wydostania się z tej pułapki na totalnym odludziu. I wtedy stał się cud. Zza drzew wyłoniły się dwa pickupy. To dzięki ich załogom uwolniłem uwięzioną nogę i podniosłem maszynę na koła.
Leśny incydent podziałał jak kubeł zimnej wody. Skutecznie przypomniał mi o nieubłaganej logistyce, od której przez całą drogę naiwnie próbowałem uciec.
Z każdym kolejnym kilometrem rachunek czasu coraz bardziej mi się nie spinał, a pod kaskiem zaczęła kiełkować panika. Wątpiłem we własne kalkulacje, zastanawiając się, czy gdzieś wcześniej drastycznie nie pomyliłem się w szacunkach. Do tego doszła oczywista oczywistość – opony były już wyraźnie zużyte, bieżnik został gdzieś na szwedzkich szutrach i guma przestała trzymać tak pewnie jak na początku. Chciałem dotknąć czwartej sekcji TET przez dziką Karelię, ale przejechanie tego ponad 1000-kilometrowego, skrajnie odludnego tracku na łysiejących oponach pachniało pewnym spóźnieniem na zarezerwowany prom do Polski. Na domiar złego wiedziałem, że powrót przez archipelag to logistyczna układanka z lokalnych przepraw, która zje mnóstwo czasu. Miałem świadomość, że wymaga to stworzenia bufora, ale nie miałem zielonego pojęcia, jak gigantyczny ostatecznie będzie musiał być ten margines. Kalkulator i rozsądek ostatecznie wyparły romantyzm. Została tylko absolutna determinacja, by za wszelką cenę uciec na wybrzeże.
Ruszyłem więc tranzytem na południowy zachód, w stronę Åland. Zakończyłem ten dzień po ciemku, z wynikiem bliskim tysiąca kilometrów i nowym, absurdalnym wyzwaniem: znalezieniem skrawka ziemi pod namiot. Tutejszy dowcip polega na tym, że pod cienką warstwą mchu wszędzie kryje się lity granit. „Powodzenia z wbijaniem śledzi, mistrzu biwakowania” – drwiłem z siebie w duchu, po raz kolejny wyginając szpilkę w pałąk na litej skale. W końcu postawiłem namiot na słowo honoru, przywiązując odciągi do ciężkich kamieni i pni drzew.
Rano ruszyłem w pełnym słońcu. Po drodze, z rozmów z kierowcami aut na ålandzkich tablicach, wyłapałem niepokojącą rzecz: na promy przez archipelag nie dało się już zrobić rezerwacji. Pozostawała jazda w ciemno i liczenie na wolne miejsce w kolejce na przystani – bez żadnej gwarancji, że w ogóle popłynę.
To srogo rozwalało cały harmonogram. Wizja nawrotki, nadrabiania 2000 kilometrów przez północ, by tylko zdążyć na prom, nie brzmiała jak przyjemna alternatywa. Podobnie jak przymusowa jazda do Helsinek i przeprawa do Tallina. Postawiłem wszystko na jedną kartę i czekałem na nabrzeżu. Na szczęście sprawdziła się stara zasada: motocykl zawsze się gdzieś zmieści.
Mimo różnych perturbacji na każdej z przepraw wjeżdżałem na pokład. Nerwową atmosferę pomogli mi rozładować napotkani motocykliści, którzy na jednym z promów dołączyli do mnie. Jeden z nich przyjechał legendarną, 40-letnią Hondą CBX 1000 Super Sport z sześciocylindrowym rzędem – maszyną w tak salonowym stanie, że aż zaniemówiłem z wrażenia.
„Gdyby to było twoje, stałoby pod szklanym kloszem w salonie jako nietykalny eksponat z bezwzględnym zakazem wyjazdu na drogi” – zakpiłem sam z siebie, patrząc, jak Fin bez cienia stresu pakuje to bezcenne cacko na prom i tłucze nim kolejne kilometry.
Na koniec dnia został mi już tylko ostatni skok przez wodę do Szwecji. Z jakiegoś powodu zafiksowałem się na prom z Eckerö, ale był wyprzedany na najbliższe trzy dni, a infolinia dawała jedynie złudną szansę wjazdu z puli „standby”.
„Zjadłeś zęby na bezdrożach, a na koniec polegniesz na rezerwacji promu w cywilizacji” – skwitowałem w duchu własną głupotę.
Z tego letargu wyrwał mnie ten sam Ålandczyk, z którym rozmawiałem chwilę wcześniej. Widząc moją nietęgą minę, podał mi gotowe rozwiązanie na tacy: wystarczy popłynąć wielkim promem z Mariehamn, gdzie dla motocykla zawsze znajdzie się miejsce. Najśmieszniejsze, że doskonale o tym wiedziałem, ale mój zmęczony mózg z niewyjaśnionych przyczyn całkowicie wyparł tę opcję. Szybki klik, bilet kupiony i następnego dnia na spokojnie przybiłem do Sztokholmu. Cała 250-kilometrowa przeprawa przez archipelag, poszatkowana czekaniem, zajęła mi łącznie półtorej doby.
Przypomniałem sobie Markusa, z którym kilka dni wcześniej grzałem się przy kominku. Nadal szczerze zazdrościłem mu jego niespiesznego tempa, ale on miał luksus nieograniczonego czasu. Ja sam nałożyłem na siebie sztywne ramy czasowe. Dla kogoś z tykającym zegarem, te mordercze przebiegi i połykanie tysiąca kilometrów na dobę to nie jest sztuka dla sztuki ani sportowa ambicja, z której można kpić. To po prostu cholernie droga polisa ubezpieczeniowa. Płacisz ją własnym zmęczeniem, żeby w razie utraty kontroli – gdy przebycie głupich 250 kilometrów nagle zajmuje 36 godzin – mieć z czego pokryć ten nieplanowany rachunek czasowy.
Po 15 dniach, 8700 kilometrach i spaleniu ponad 400 litrów benzyny powrót do codzienności jest zaskakująco prosty. Kluczyk trafia na swoje miejsce, sakwy lądują w garażu, kurz powoli znika z motocykla, a mapa przestaje być czymś, co trzeba sprawdzać kilka razy dziennie. Dopiero wtedy zaczyna do mnie docierać, co właściwie przywiozłem z tej podróży.
Przede wszystkim zapamiętam przestrzeń. Bezkresne drogi, wymagające uważności bardziej niż odwagi. Zapamiętam też spotkania z ludźmi, często zupełnie przypadkowe, które potrafiły w jednej chwili zmienić obraz całej wyprawy. Chłód, zmęczenie, kurz, błoto i trudy kolejnych setek kilometrów pewnie z czasem gdzieś się zatrą. Zostaną miejsca, twarze, pojedyncze rozmowy i historie, których nie było w żadnym planie.
Zostanie też kilka spraw, których nie udało się domknąć. Kilka dróg, na które zabrakło czasu, kilka miejsc, do których nie dotarłem, i parę zakrętów, za którymi coś jeszcze czeka. Zostało więc sporo „niedokończonych interesów”. Powoli układają się z tego kolejne kreski na mapie i wygląda na to, że następny ślad GPX już właściwie sam zaczyna się rysować.
